【电动汽车拆解】马达(十六):用电磁铁取代永久磁铁的驱动马达(上)

发布时间:2010-12-29 阅读量:2633 来源: 发布人:

中心议题:
    * 省去滑环设计
    * 第一次试制时内芯采用铁块

三菱电机试制出了不使用钕类磁铁的驱动用马达(图1),用电磁铁取代了嵌入转子的钕类永久磁铁。

1:爪极型马达试制品的转子

两次试制的产品。不使用稀土类磁铁,目标是实现与已有的混合动力车(HEV)同等的输出功率密度及转矩密度。

开发目标是混合动力车(HEV)使用的驱动马达。HEV用马达通常配备在发动机附近,要求具有高耐热性,此外还与发动机一同安装在发动机室内,需要缩短轴长。新型马达解决了这些课题。

此次开发的马达采用发动机汽车的发电机所采用的、被称为爪极(Claw Pole)型的转子构造。转子的各极形成了爪与爪交错重叠的构造。

2:马达试制品的构造

在转子内部配备专用线圈“励磁线圈”,通过直流电流。转子的磁极呈N极与S极交错排列状态。

爪极型马达并未像已有的HEV用马达那样在转子内部嵌入稀土类磁铁,而是在转子内部配置了专用线圈“励磁线圈”(图2及表)。励磁线圈在转子磁极内部围绕着中心轴配置。

省去滑环

不过,普通发电机采用转子和励磁线圈同时旋转的构造,因此需要配备滑环和电刷。而此次不同,转子与用于卷取线圈的底座是分离的。线圈和线圈底座固定在马达机架上,所以即使转子旋转,线圈和线圈底座也不会转动。由于可省去滑环和电刷,因此不存在如何来确保电刷寿命的问题。另外,通过使用供电线来通过大电流,还可瞬间产生高转矩。

此次开发的马达只是转子的技术提案,因此定子能够与集中绕组及分布绕组等各种绕线方式相组合。

从转子的N极发出的磁通量在穿过定子的绕线后再返回至转子上相邻的S极。如果缩短转子表面的爪状磁极间的空隙,励磁线圈产生的磁通量就无法充分到达定子,而在转子内部发生短路,因此需要一定程度的间隙。不过,间隙过大的话,磁极表面的面积就会减小,使转矩降低,所以需要确保适当的数值。

 

在开始开发的2008年度通过的第一次试制中通过加大发电机确认了基本性能,对实现目标有了一定的把握。不过,只是单纯加大发电机的话,用于HEV时性能就会存在极限。因此,2009年度进行了第二次试制,并计划在2011年度完成最终试制。

在性能上是力争达到与最大输出功率为10kW,最大扭矩为100N·m级别的弱HEV用马达同等的性能。计划在最终试制前提高至与已有HEV马达相当的水平,即输出功率密度为1kW/kg,扭矩密度为5N·m/kg(图3)。

3:开发目标

以实现与已有HEV同等的转矩密度(5N·m/kg)及输出功率密度(1kW/kg)为目标推进开发。(引自日本能率协会)

第一次试制时内芯采用铁块

第一次试制的爪极型马达与发电机一样用铁块制成转子芯。转子芯每隔一极组合两块爪状部件(图4)。两块转子芯部件通过非磁性环连接。

4:转子的构成部件

重叠两块转子部件,在内部配置线圈。(引自日本能率协会)

转子芯被固定在输出轴上产生转矩,只有成为励磁线圈底座的部分经由间隙与转子芯体分离。励磁线圈基座被固定在马达机架等外部构造部件上。励磁线圈基座的作用是在支撑圆筒状励磁线圈的同时,通过材质采用磁性材料来承当励磁线圈的磁路。线圈中通过直流电(DC)的话,转子就会产生固定方向的磁通量。该磁通量取代了永久磁铁。第一次试制时的主要指标如下。定子的轴长为35mm,外径为260mm。转子的极数为32,外径为218mm,轴长为60mm

第一次试制由于内芯发生磁饱和,因此磁通量的提高存在极限(图5)。经模拟显示,转子端线圈的励磁磁动势达到3000ATampere-turn,安匝数)的话,产生的磁通量(Wb)就会增加,而励磁磁动势达到3000AT以上时,即使增加电流及绕线圈数,磁通量也不会增加。

5:第一次试制时出现的磁饱和

a)励磁磁动势在3000AT附近时磁通量出现饱和。(b)励磁磁动势在20003000AT时间隙磁通量密度也存在极限。(引自日本能率协会)

从磁通量密度(T:特斯拉=Wb/m2)来看,第一次试制时的平均磁通量密度在励磁磁动势超过3000AT时,即使增加线圈电流及绕数圈数,也只能最多达到0.5T左右,低于普通钕磁铁马达产生的0.6T

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