实现车联网 无人汽车不是梦

车联网的概念由此而生。如果车辆与车辆之间、车辆与交通建设之间，能够透过物联网技术实时交换各种讯息，可以产生的经济价值或创新应用，都代表著许多商机。

无人汽车应用受瞩目

如许多国家正在研制开发的无人驾驶汽车，就需要雷达、摄影机、GPS等等工具，来帮助车辆探知周围的路况及车况，通过卫星导航信号来拟定最近的行程，并且通过计算机视觉的方式来判断障碍物，其实也是一种物联网的概念延伸。

Google联合创始人Sergey Brin更指出，自动驾驶车辆可大幅提高公众安全，避免意外事故，并减少交通壅塞的情况发生，所带来的效益，足以抵消建置车联网的各项成本。

Google和通用汽车已经获得加州政府许可，可在公路行驶无人自动驾驶汽车。Brin 指出，此款车辆已进行约 30 万英里的道路测试，但途中确实仍有状况，但目前汽车已能够在“关键安全干扰问题”出现前，最长行驶约5万英里的距离，Brin诺公司会继续努力加紧改善，并预期5年内就可以对消费者开放销售。

图题：随著车联网的技术及应用发展，实现无人汽车的可能也愈来愈大。

Google的无人汽车，多为丰田普锐斯和奥迪TT改装车型，车顶上装有雷达，可以探测周围70公尺内的障碍物和其它车辆。安装在驾驶室内的摄影镜头，能够识别交通指示牌和信号灯，轮胎上的传感器，可以根据速度和方位，推算出汽车当前所在位置，而连接GPS和Google地图的路线系统，可以找到通往目的地的最快捷道路。

除了Google，几家欧洲公司联合启动“SARTRE”项目，并成功让三辆无人驾驶汽车和一辆无人驾驶卡车，在西班牙一条高速公路上行驶了124英里。而在中国包括同济大学在内的国内很多机构也在从事无人驾驶技术研究，同济大学汽车学院院长余卓平表示，与电动车技术一样，无人驾驶技术将改变汽车的未来。
 

传输成本高及非标准化的难题仍待突破

而在推广车联网的应用地区中，中国大陆因其广大的汽车市场，而有著关键性的影响。事实上，自2005年起，中国车联网用户已经那个从5万增长至50万，足足增长了10倍之多。而据预计，这一数字还将扩大，将变为1000万户，相对于2005年，增长达到200倍。如此庞大的资料显示了车联网将会成为未来几年交通领域的大事件，同时也是智能化交通趋势越来越明朗。

但目前中国大陆的车联网发展面临两大挑战，首先就是采用3G智能行车系统，流量费用太高，其次则是汽车业者、平台服务供应商的的软硬件技术接口各不一样，导致车联网的发展，目前仍处于非标准化阶段。

为了客服标准缺失导致的行业发展障碍，新的行业发展模式正在酝酿。如广汽研究院、中国移动广东分公司等19家单位，就联合发起广东省车联网产业联盟，希望能串连整个产业链，包括整车厂商、硬件及设备制造商、解决方案开发商、服务提供商、应用程序开发商、无线运营商、咨询顾问公司、科研机构等，以协同建立车联网。

但光是车企各有分歧，就连同一车企的不同业务板块，要统一车联网，也会因利益诉求不同而搁浅。据媒体报导，客车制造商厦门金龙汽车去年年底进军车联网，成立上海创程车联网络科技有限公司。但经过半年多的斡旋，其旗下三大业务厦门金龙、苏州金龙和厦门金旅，却并未能在车联网业务上集成到一块。

社会准备好了吗

事实上，光靠技术应用和大规模的投资，不见得就能实现车联网。车联网的应用需要多方配合，包括政府大力支持、相关运营商和汽车、电子设备商等提供技术和产品等，但更重要的是，消费者是否能够接受，不管是政府或业者，更应该关注车联网的推广和宣传。
因此，在车联网的发展过程中，如何解决不同环节的利益分配、未来盈利模式等问题的思考价值，甚至可能高于当下大规模的投资成本、应用技术的导入，现实的社会与法律环境，是否已经准备好迎接车联网，更是各界必须关注的焦点。