解密韩国汽车产业自主研发，你怎么看？

自主研发是中国汽车产业的瓶颈，其中核心零部件自主研发短板尤为突出。一方面，技术积累严重不足，缺乏大批具备丰富核心平台开发经验的研发工程师团队，缺 乏核心专利，关键零部件核心技术仍然掌握在外资企业手中。另一方面，研发投入长期不足，平均仅占销售收入的1.4%，远低于外资零部件企业6.6%的平均 水平，管窥韩国汽车产业自主研发，已警示国内研发者……

韩国汽车产业从1944年第一家汽车企业起亚成立开始。起步时段与中国相似。韩国国土面积只有中国的约1%，人口只有中国的约3%，汽车国内需求只有中国的约1/10。然而，几十年过去，中国汽车业的整体实力尤其是自主研发能力却已无法与之匹敌。

韩国汽车业的产业集中度远高于中国。现代起亚汽车集团一家的市场份额升至近74%，通用韩国17%，雷诺三星6.4%，双龙1.9%。高产业集中度使得韩国汽车产业极具规模经济性，在零部件采购成本，整车研发及制造平台通用性，质量控制，售后服务等各方面受益。而中国目前仍然是残酷的群雄逐鹿的春秋战国时代。

20世纪80年代起，韩国汽车业进入自主研发阶段。韩国业界平均研发经费投入占销售收入的3.03%，并在欧洲和美国设立了研发中心。韩国自主品牌已垄断本土市场份额，并具有强大全球市场竞争力，产品销往全球100多个国家。现代起亚集团的7个车型位列韩国汽车销量前十位，现代的New Sonata获得美国Strategic Vision评选的2011年综合品质指数最高分，现代的多款车型在美国高速公路安全保险协会(IIHS)发布的2009年度最佳安全车型名单中，被评为最佳安全车型。1998年，现代汽车在美国市场发起了“10年10万公里保修”的策略，开启了韩国车以质量赢得份额的先河。2010年，现代起亚在欧洲市场创下了连续8个月销售超越丰田的纪录，成为欧洲市场最成功的亚洲汽车企业。

前期的高自主研发率和后期的质量控制提升，构筑了完美的微笑曲线。

更为关键的是，韩国本土汽车零部件产业发展坚实。2010年韩国零部件厂商MOBIS在全球汽车零部件厂商中排名第十。另一家韩国零部件厂商MANDO，已成为现代起亚集团的最大零部件供应商，客户包括全球一线品牌车厂。

自主研发是中国汽车产业的瓶颈，其中核心零部件自主研发短板尤为突出。一方面，技术积累严重不足，缺乏大批具备丰富核心平台开发经验的研发工程师团队，缺乏核心专利，关键零部件核心技术仍然掌握在外资企业手中。另一方面，研发投入长期不足，平均仅占销售收入的1.4%，远低于外资零部件企业6.6%的平均水平，近几年甚至有下降的趋势，因而产品长期被挤压在低附加值区域。由于无法达到规模经济，随着外资零部件企业的产品线下移，会进一步受到挤压。

身处全球最大的汽车市场，却仍然止步于“中国制造”而没能扩展至“中国设计”，尤为让人痛心。作为工程师，汽车电子电控单元系统的中国设计是我们的长征。坚定的信念来自于，一，市场足够大有纵深；二，研发人员后备充足；三，混合动力纯电动新能源汽车时代即将到来的契机。

据中国国家统计局数据，2002年，每100个家庭拥有0.9辆汽车。到2011年时，这一比率已跃升至18.6辆汽车。中国家庭的汽车保有量比10年前高出20倍。实际上这10年，中国汽车产业才真正开始发力。据统计，当人均国内生产总值(GDP)达到10000美元（按购买力平价计算）时，汽车需求将会腾飞。预计中国将在2013年达到这个关口。在之后的汽车普及导入阶段，汽车产销量增速通常是GDP增速的1至1.5倍。2011年底，中国汽车保有量达到了1.04亿辆，每千人汽车保有量仅为60辆，相当于美国1918年和日本1965年的水平，与全球平均每千人139辆的水平亦存在较大差距，市场增长潜力巨大。

韩国汽车产业就业人数为25万人，其中8.9%为研发人员即总共2.2万研发人员。中国汽车产业就业人数为220万，其中7.67%为研发人员共16.9 万。 Malcolm Gladwell提出“10000小时定律”。他认为，天才不过是做了足够多的练习的人。一个人想在任何领域取得成功，就需要练习10000个小时，即每天3小时，练习10年。只有受到如此多的训练，才能达到精通的程度。如果我们每一个工程师都激情投入10000小时，那么10年后，中国本土就会有 16.9万个资深科研人员，而那时，正值全球新能源车黄金时代的开端，恰逢其时。

与此同时，还有源源不断的新生力量逐年加入。据美国进步中心(Center for American Progress)统计，“从2000年到2008年，中国的科学、技术和工程及数学专业毕业生累计达到114万；在美国，这一数字是49.6万”。