汽车进入“智价比”时代 拼智商最靠谱

一百多年前，法国人Alfred Binet研究出一套智商评测方法。依靠这套算法，人类的智商终于可以被具体的数字化，85到115被定义为正常的智商区间。

相较于人类来说，汽车自诞生以来就始终保持着冰冷的机械状态。但是，随着时间的推移，科技的演进让这只机械巨兽越发睿智起来。尤其近几年，汽车智能化的呼声越发高涨，zm

但是，麻烦随之而来。汽车的智商怎样计算？数字的评定应该包括哪些项目？怎么样为具体的小项评分？又如何让汽车制造商主动为参与智商评定工作？一系列的问题，不断拷问着相关从业者。

然而，随着九月底在长春举行的第三届车载信息服务产业年会上，一个名为《汽车智商评定标准》的项目草案推出，很多问题似乎迎刃而解了。
 

细致的IQ打分标准

程军峰拥有者双重身份，他既是中国联通集团客户事业部汽车航空客户销售服务部主管，也是车载信息联盟的副理事长。在和车云的简单交流中，每当提到智能汽车的评定标准，他总能打开话匣子。

程军峰坦言，为了更细致的评定每一辆汽车的智商，联通携手奇瑞、长安、比亚迪等整车制造商，从去年就开始了研究。最终，在经历了长达一年的摸索和整理之后，今年9月，《汽车智商评定标准》初稿诞生。

作为电信运营商，联通扮演者车联网产业链上必不可少的一环；而作为此次汽车智商评定项目的发起人之一，联通主要负责车载服务部分的评分规则制定。中国联通副总经理辛克铎告诉车云，目前与联通合作的汽车制造商已经多达17家，其中包括宝马、福特、长城这样的客户。因此，如果从车载服务层面来说，拥有丰富行业经验的联通应该算是半个汽车人。

在决定汽车智商的具体评测项目上，《汽车智商评定标准》做了非常细化的分类。

首先，从大方向上，先将需要评测的项目按照车控功能和车载服务两个维度进行分类。而后，再将车控功能和车载服务分别细分3类，需要评测的功能、配置和系统共计44小项，分别是车控功能的动力传动系统（4项），底盘控制系统（16项），车身控制系统（13项）；车载服务的驾驶便利（7项），安全监控（4项），救援服务便利（2项）。

值得注意的是，该评测体系归纳的具体评测项目非常细致，涉及整车硬件、软件、电子、通讯、控制、人工智能等各个方面。在车控功能中，除了常规的自适应巡航、防抱死系统之外，主动安全带、抬头显示和行车记录仪这些暂时不太常见的系统和配置也被列入评分之列。而车载功能的评分则更加“苛刻”，远程控制、软件娱乐、紧急救援、语音和触控技术纷纷进入比拼名单。

评分项目确定之后，如何为每个项目评分成了最为棘手的问题。

通过一系列的研究和实验，程军峰和项目组拿出了方案：依靠感知呈现能力、简单控制反馈能力、智能控制反馈能力三个次第，由低到高先初步排列出等级。其中依靠感知呈现能力对应1-2级、简单控制反馈能力对应2-3级、而智能控制反馈能力则对应更高的3-5级，1-2级为0-60分；3-6级为60-100分。

而后，把每辆车通过评测得出的，车控功能和车载服务中每个评测小项的分数权重相加，最终形成一个整车智能等级分数，最高100分。

自主品牌的救命稻草

以后的理想的状态是：消费者走进4S店，在每一辆车的价格牌边上，都会看到这辆车的总体智商评分，以及车控功能和车载服务的单项智商评分。每当人们讨论到一款车型时，不仅会说这辆车的性价比，更会关心它的“智价比”如何。

在比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠眼中：汽车智商如果能够顺利被评定，那么对于自主品牌来说是重大的利好。比亚迪作为意图通过智能化来提升整体车型竞争力的典型，在这方面下的功夫不小。

作为在数字智能化方向起步比较早的上汽来说，2008年就在看不到未来的“inkaNet”车载系统项目上猛砸4000万人民币，也正因嗅到了这股智能化变革的气息，并且相信这是自主品牌实现突围的一把利器。而在当时，上汽乘用车公司品牌及产品规划部总监刘涛曾表示：这是一场危险的赌博。第一代主机需要全新开发，没人能确保未来的研发效果及市场反响。

作为评分规则在车控功能方面的主要策划方，奇瑞也有着自己的算盘。按照奇瑞先进技术研究院院长陈效华的说法：最新主打的Cloudrive（智云娱乐新车系统）、ACTECO（智效动力总成系统）和Cherisma（智衡整车精益标准）将是奇瑞向智能汽车迈进的源动力。

诚然，这是一次机会。对于自主品牌来说，在发动机、变速箱等技术相对固化、短时间内难有突破的前提下，借助产出更快的智能配置，提升整车品质无疑是个好方法，也实则实现弯道超车的一条可行路径。

汽车制造商会买单吗？

虽然理想很丰满，但现实却很骨感。《汽车智商评定标准》想真正落地实施还存在结构性困难：评测数据从何而来？如何让每一个汽车制造商都主动为旗下产品评分？

这是一个现实的问题，评定汽车智商确实是件有意思的事情，对于消费者来说也非常有意义。但对于汽车制造商来说，这套评定标准并非国家标准、也并非行业标准，凭什么执行？另外，评出车辆智商能否真正促进销售？会不会因为评测结果不理想反而拉低销售量？这都是厂家顾忌的问题。

一位不愿透露姓名的合资品牌项目主管告诉笔者：在汽车智能化的大环境下，评定每一款车的智商是大势所趋，不过现阶段实施起来非常困难。一方面评分标准真正实施起来可能遇到很多不确定因素；另一方面厂家参与积极性会出现冰火两重天的情况。

例如，比亚迪这样重视汽车科技的品牌肯定会非常愿意参与评分，因为车型上的科技配置可以为其获得一个理想的分数。但一些传统的国外品牌可能依旧会觉得机械构造、动力总成才是汽车的核心，智商这东西对汽车来说没有意义。并且他们的车型并不重视科技配置，那么其参与评分的积极性自然很低。

在工信部信息化推进司调研员于鲲看来，推进汽车智商评价标准还需要一个建立权威性的过程，而这其中的首要任务就是得到用户的认可。假设第一批参加评测的车型能够通过智商分数提升最终的销售量，在用户方面形成口碑，那么其他看到实际价值的车企就会主动参与测试。他希望未来汽车厂商会主动把车辆送到一个专业的机构进行智商评测，就好像现在他们主动申请参与C-NCAP碰撞评测那样。

对此，程军峰也有着自己的理解。在他看来，汽车智商评分并不会影响不重视车载服务的车型销售。因为在智商评分的第一部分——车控功能中，动力系统、底盘系统和车身控制系统才是主要的评测内容。最终的汽车智商分数不仅包括总分，还包括车控功能和车载功能的单独得分。

也就是说，一个对动力和操控要求较高的用户，对车载服务部分的分数往往不会过于在乎。反之，如果这个用户是位科技发烧友，那么车控功能的分数稍低也不会过多影响最终购买行为。不仅如此，在理想的状态下，每位消费者还可以按照自己的偏爱向厂家提出增减配置的要求，实现真正意义上的定制化。

小结：

汽车智能化的标准在全球范围内尚属新鲜事物，虽然愿景非常美好，消费者也看似能够从中获益。不过，要想真正让每辆汽车拥有IQ，还需要时间。这不仅需要进一步修改智商评定方法，使其尽可能客观完善，更要让汽车制造商看到实际的利益，从而积极参与其中。好在，汽车智能化是大势所趋，相信IQ指数也将是未来汽车的必备数据之一吧。