共享汽车要有公共政策配套

继北京、深圳之后，共享汽车“TOGO”的首批100辆全新smart又开始攻占上海各大时尚地标，共享汽车一片繁荣之下，近日又爆出曾有小学生驾驶共享汽车上路，结果酿成惨剧，引发公众对共享汽车安全监管、城市管理者和运营者责权划分等话题的高度关注。

只是看起来市场潜力巨大

进入2017年，那些先入场的企业纷纷从主场城市向外扩张，使共享汽车在共享单车之后成为都市新话题。

一度用车创始人、CEO王杨对共享汽车的看法很有代表性，王杨说：“大中城市的限行政策，以及买车、养车成本越来越高、城市停车位饱和等问题，激发了公众对共享汽车的需求。”

记者在手机里下载某出行公司的APP、注册会员、上传本人身份证和驾照实物照片，审核通过并交纳押金后，根据GPS定位查找最近的一个租车点，但是赶到时车已被开走。同样在车场扑空的张先生对科技日报记者表示，他出于好奇已多次尝试使用共享汽车，但次次扑空。认为共享汽车只是个“噱头”的张先生骑着一辆橙色的摩拜单车离开了。

就像记者和张先生所遇到的，当前共享汽车数量太少，供不应求。但是，虽然共享汽车需求量远远大于供给量，看起来市场潜力巨大，但在实际运营中碰到的问题让人对这个新生事物的前景存疑。

国内某汽车企业市场研究人员宁硕认为，共享汽车受成本、指标、政策限制，不可能像共享单车一样随处可见，做到让用户就近取车、到达目的地或目的地周边就近还车，就需要配备很多车辆，铺一张巨大的共享汽车服务网，在目前的城市状态下很难实现。

满足用户需求与运营成本控制让运营者左右为难。业内人士坦言，目前整个行业都处于亏损状态，区别只是亏的多与少。相比停车位少、新能源汽车难建充电桩等苦恼而言，交通违规难处理才是共享汽车发展的最大“拦路虎”。

宁硕说：“共享汽车随取随用随还的特性，让运营方对车辆出现事故的责任判定比较困难，使事故后责任界定不清晰。目前法律责任如何认定尚是模糊的概念。”

共享汽车要有公共政策配套

共享汽车打着节能减排、保护环境、缓解交通拥堵、合理利用资源、解决最后一公里出行难题等旗号而生。然而，不仅其共享模式目前还没有找到一个风靡市场的先例，在城市既有资源还未得到优化之前，越来越多的共享汽车上路，“不给交通添乱添堵”显然已不是城市管理者所要面对的唯一重要问题。

北京市政协委员陈小兵多年来一直非常关注交通出行问题，他在接受科技日报记者采访时表示，“共享汽车”这种相对绿色环保、资源共享型的创新出行模式，在北上广深等一线城市有一定的市场需求和成长空间。但是，这些特大城市的限行限购政策和停车场地稀缺，也给“共享汽车”的发展带来很大的障碍，如何平衡是摆在城市管理者和“共享汽车”运营者面前的一道难题。

“共享汽车的未来如何要由市场决定，符合消费者需求、能很好适应市场变化，共享汽车就有美好的前景和未来。”陈小兵强调，“由于共享汽车是一项需要高度适应城市管理政策和出行限制模式的产品，需要政府部门的扶持才能生存。”

陈小兵认为，面对共享汽车这样新生业态，首先政府管理部门应该迅速研究应对，给一些政策上的支持与扶植。共享汽车作为准公共产品，要有公共政策去配套。陈小兵建议，相关部门可以在轨道交通终点站、城市边缘地区、立交桥下空间或者大型社区旁，在停车租金方面给予优惠和减免，提供场地支持。

“在给予共享汽车充分发展空间的同时，对安全漏洞需要‘零容忍’，率先需要规范的就是确保安全驾驶。”陈小兵表示，无论政府部门还是共享汽车的经营者，都要先从制度设计上完善安全机制，把安全风险系数给足，才能管理运营好这个新生事物。其次还要有强制保险，加上大力宣传、教育，才能将共享汽车的上路风险降到最低。