中心议题
*2010年电动汽车市场总结
2010年可谓是开创电动汽车（EV）新纪元的一年。EV在世界各地接二连三地面世。引发这股“热潮”的是众所周知的日产EV“LEAF（中国名：聆风）”。之前业界一直认为“EV普及还需要很长时间”，EV的开发也在缓慢推进之中，而日产汽车却在此时高调公布了年产5万辆EV的宏伟计划。全球的EV形势也因此骤然改变。EV“可能会普及”的观点在整个业界传递开来。
由日产引发的浪潮首先波及到了美国。地点是硅谷，而不是可称为美国汽车开发大本营的底特律。目前已成为诸多新兴EV厂商代表的泰斯拉汽车（Tesla Motors）就位于硅谷。泰斯拉受到关注的契机是，获得美国政府提供的4亿6500万美元巨额贷款。泰斯拉正好符合推行绿色新政并强调清新之风的美国奥巴马政权的思想。之后泰斯拉宣布，将收购美国通用汽车（General Motors）的原工厂“NUMMI”并量产EV。该公司作为“拯救通用破产的新兴企业”而受到瞩目，一跃成为时代的宠儿。
这颗新星吸引了多家知名厂商的兴趣。以德国戴姆勒（Daimler AG）获得泰斯拉的股份为开端，2010年4月丰田宣布向泰斯拉出资。这恰好是丰田在因“普锐斯”召回事件而陷入信任危机的美国市场极力恢复声誉的时期。对于丰田而言，向泰斯拉出资的目的还在于重新获得美国消费者的信任。丰田与泰斯拉共同开发EV，并于2010年11月公开了“RAV4 EV”。向泰斯拉出资时，丰田代表董事社长丰田章男表示，“希望从泰斯拉身上学到挑战精神及快速决策”，并最终如其所说以较快的速度开发出了电动汽车。
不仅是汽车厂商，知名电池厂商也向泰斯拉伸出了橄榄枝。松下2010年11月宣布，已经向泰斯拉出资3000万美元。为何连电池厂商也被泰斯拉吸引？这是因为泰斯拉所开发EV的最大特点在于电池技术。具体而言，电池单元使用的是用于个人电脑用途的直径18mm×长65mm的“18650”。 因18650已作为标准产品大量上市，因此具有价格低于车载专用电池单元的特点。不过，汽车使用的电池与用于个人电脑的电池相比，要求具备非常高的安全性 及可靠性。泰斯拉通过“构筑一种即使有1个电池单元发生损坏并出现热失控（Thermal runaway）现象，也不会对其他电池单元造成影响的物理性构造（被动结构）”（泰斯拉电池技术部主管库尔特·科蒂）满足了这一要求。松下正是看好这一 点才向泰斯拉出资的。松下已于2009年公开了用于车载用途的18650电池单元。对于松下而言，泰斯拉是非常合适的模范客户。
尽管在美国EV厂商中泰斯拉备受关注，但还有很多其他新兴企业令人颇感兴趣。比如美国菲斯克汽车（Fisker Automotive）。该公司紧紧地追赶着泰斯拉。菲斯克也与泰斯拉一样，因获得美国政府提供的巨额贷款而受到关注。而且，该公司与泰斯拉一样收购了通 用的原工厂。并于2010年10月公开了量产型EV“Karma”。菲斯克与泰斯拉一样，称得上是2011年动向备受关注的企业。
日本的EV开发：丰田与本田将如何表现
我们回过头来看一下日本的EV形势。由日产汽车发起的巨大EV开发浪潮对美国“新兴EV厂商的兴起”起到了推波助澜的作用，最近这股浪潮又重新席卷了日 本。在日本，新兴EV厂商同样开始受到关注。其代表之一便是SIM-Drive。该公司是一家由开发EV“Eliica”的庆应大学教授清水浩担任代表董 事社长，刚刚成立于2009年的企业。SIM-Drive于2010年1月启动了“第一轮先行开发车业务”，计划在2010年底之前试制出以量产为目标开发的电动汽车。第一轮先行开发车业务将试制出以2013年前后大量生产为目标的EV先行开发车。
最近日本还出现了帮助新兴EV厂商克服其最大弱点——生产体制的动向。向SIM-Drive出资的Nano-Optonics Energy公司2010年3月决定在鸟取县米子市建设EV制造工厂，并签署了进驻该市的协议书。预定2011年春季开工，2011年度开始销售高级跑 车。另外，为新兴厂商提供支援的动向也在不断出现。倍乐生控股（Benesse Holdings）董事长福武总一郎等人2010年6月宣布，将成立为普及电动汽车而开展活动的“电动汽车普及协会”。从事EV业务、研究及普及活动的运营商、研究机构及团体间将建立合作关系，共享各种信息。通过这种方式，为开展促进众多企业涉足电动汽车业务的活动提供支援。
这股潮流是否会真正到来？在大多数相关人士关注日美掀起的新潮流时，2010年丰田及本田的EV开发动向也突然受到了人们的关注。其原因是，尽管两家 公司均为在混合动力车（HEV）开发方面走在世界前列的企业，但都对EV表现出了谨慎的态度。大多数观点认为，“当丰田与本田认真对待时EV开发才会真正 拉开帷幕”。
2010年丰田与本田仍未改变对EV的看法，认为EV只限于特定用途，还需要很长时间才能普及。“电池的能量密度仍远远赶不上汽油”（丰田董事副社长内山田竹志）。“要普及EV，价格与性能的平衡十分重要。目前二者还很难做到平衡”（本田代表董事社长伊东孝绅）。
即便如此，在EV开始普及之前毫不松懈地做好准备，这是两家公司共同的特点。丰田与本田相继在2010年底公开了小型EV试制车。丰田2010年11月发布了以小型车“iQ”为原型的のEV试制车。2012年将在日美欧投放以“iQ”为原型的车型，最初计划以每年销售数千辆为目标。 丰田EV的特点是，面向短距离用途，将充电一次的行驶距离控制在了100km左右。据丰田介绍，这样做除了可削减电池成本，较其他公司大幅降低EV的售价 外，还缩短了充电时间。试制车配备的锂离子充电电池容量约为11kWh，比三菱汽车“i-MiEV”的16kWh和日产汽车“LEAF”的24kWh都要 少。
而本田于2010年11月公开了“飞度EV概念车”。预定2012年在日美上市。这是本田自1997年向市场投放共计300辆“EV Plus”以来再次推出EV。飞度EV概念车使用现有飞度的车身，沿用了燃料电池车“FCX Clarity”的马达。该EV试制车令人颇感兴趣的一点是采用了东芝生产的锂离子充电电池。自东芝涉足锂离子充电电池业务以来，许多相关人士都在关注哪些汽车厂商会采用该公司的电池。
日产致力于改善EV的使用环境
对于身居EV旋风中心的日产汽车而言，2010年可谓是为普及EV而致力于改善环境的1年。其中，充电基础设施被定位为最优先改善的环境。EV的最大 弱点是充电一次的续航距离较短。以LEAF为例，在日本燃效测量标准“JC08模式”下行驶时，续航距离只有200km左右。仅为同级别汽油车的 1/2～1/3左右。因此，充电基础设施是用户购买电动汽车时最为担心的因素。因而日产汽车采取了周密的对策。除了在日本全境约2200处地点设置充电站 之外，还为打消用户的顾虑下了一番功夫。比如，开发出了可使用车辆配备的能够长时间连接的歌乐（Clarion）产连接专用通信设备，在车载显示器上实时 显示周围充电站信息的功能。
另外，日产汽车还致力于建立用来增加充电站设置者的体制。该公司自行开发出了EV用快速充电站，并已开始上市销售。估计销售价格为其他公司产品的“一半左右”（日产汽车）。其他公司产品的价格为300～400万日元左右，因此日产汽车的开发产品价格为150～200万日元左右。
而且，日产还打算推出便于考虑设置充电站的企业回收成本的计费服务。日产汽车与住友商事及NEC于2010年12月共同宣布，三家企业正在考虑成立 EV充电服务公司。新公司将提供会员制充电服务。比如，将针对希望设置充电站的企业，与充电站一同提供认证计费系统等。打算2011年4月开始实施实证实 验，主要目的是确认充电站计费系统的业务可行性。“目前，甚至连能否让用户支付充电费用都不清楚。进行实证实验时，希望能从不同角度验证可让用户支付多少 金额，以及能否形成一项业务”（日产汽车）。
日产汽车与住友商事已开始建立着眼于EV蓄电池的新业务模式。这就是成立调查锂离子充电电池再利用业务的“4R Energy”公司。 两公司从2009年10月开始将可再生的锂离子充电电池的再利用定义为“4R”业务，双方一直在探讨再利用（Reuse）、再销售（Resell）、再加 工（Refabricate）及再循环（Recycle）4个领域的业务可行性。新公司的职责是进行实证实验及业务化调查。
另外，日产按照最初的计划于2010年12月上市了LEAF。最初就实现了开门红。在日本，上市前的预约订购量约为6000辆，在美国的订购量则达到了约2万辆。 其中普通用户的预约订购量方面，“日本约占一半，美国占一半以上”（日产汽车）。其余则是面向地方政府及企业法人销售的部分。也就是说，1万3000多辆 LEAF的购买者是普通用户。而且这是“处于生产能力方面的考虑中途停止预约订购”（日产汽车）的结果。以前，在丰田上市第一代“普锐斯”之前预约订购量 只有2000辆左右。而LEAF仅普通用户的预约订购量就达到了1万3000辆，“无疑是用户对EV期待较高的证明”（日产汽车）。
EV普及的台风眼在中国
以日美为中心刮起的EV开发之风已开始吹向新兴市场国家。而且，其势头眼看就要超过日美。而其中心地是中国。丰田专务董事小吹信三在该公司的环保技术说明 会上指出，“EV在中国普及属于正常现象”。在2010年11月于中国举行的电动汽车研讨会暨展会“EVS25”上，中国EV厂商竞相展出了电动汽车，展 会规模堪比EV车展。
令人颇感兴趣的是中国的电动汽车战略。在EVS25上，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、该大学的欧阳明高教授就中国政府考虑的电动汽车战略作了报告。欧阳介绍说，中国政府打算首先在国内建立以公共交通工具为中心的“官造”EV市场。 具体计划为，将首先致力于公交车与出租车的EV化。这二者“通过进行控制等容易反映出城市和政府的意向，便于推进EV化”（欧阳）。把消费者感受不到方便 性就难以普及的普通车辆放到后面，重点是领先于全球优先普及EV、磨练技术。如果能尽早普及，还容易在目前各国各持己见的充电基础设施标准化等方面抢占先 机。
对于中国政府采取的这种方针，中国的电池厂商都活跃起来。在EVS25上，各公司纷纷展出了配备本公司电池的电动公交车，表明了执行政府方针的态度。在数量众多的电池厂商中最引人关注的是中国银通新能源（Yintong Energy，YTE）。 银通是2009年刚刚成立的新兴企业，总部位于广东省珠海市，拥有500名左右员工。尽管企业规模并不大，但该公司却在大型汽车厂商云集的展场中确保了最 大展区，显示出了其存在感。1年前才开始涉足电池业务的中国企业通过收购美国企业来提高技术实力。可以说银通的做法最直接地表现了当今中国企业来势凶猛的 势头。
当中国的电池厂商还在积极展示电动公交车及电池技术时，已经在销售方面先行一步的是中国最大的电池厂商比亚迪（BYD）。该公司公开了自主开发的电动公交车“K9”。湖南省已经决定购买1000辆。 另外，BYD在出租车的EV化方面也已小有成就。面向出租车改装的EV“e6”已被导入深圳市，目前，约有50辆EV出租车行驶在深圳的大街小巷。BYD 的首席执行官王传福在EVS25上登台诠释了政府方针的正确性，“在中国，一辆公交车实现EV化后可削减相当于30辆乘用车的温室气体，而一辆出租车EV 化的效果则相当于10辆乘用车。也就是说，要想实现中国的低碳化，相对于乘用车，首先从公交车和出租车的EV化入手更为有效”。
与比亚迪一样，很多汽车厂商都从出租车的EV化中发现了今后的商机。品牌力不敌比亚迪的各中小企业则着力宣传低廉的车辆价格。例如，中国万得国际集团（Wonder International Group）就发布了6万元的低价位EV出租车。虽然该EV价格便宜，但却配备了32kWh的大容量锂离子充电电池。无论怎样也看不出来卖6万元能够盈利。实际上，万得国际采取了“战略性定价”，已经将能否盈利置之度外了。该公司认为，现阶段重要的是让各省及市导入该车。
此类新兴EV厂商兴起的新兴市场国家并不光是中国。为了追赶中国，印度也开始出现了EV方面的新动向。印度塔塔汽车（Tata Motors）2010年12月宣布，2011年夏季将在欧洲上市EV“Indica Vista EV”。据塔塔介绍，该车将于2011年夏季面向法人限量销售，2012年开始面向个人销售。
如上所述，2010年在全球范围内刮起了EV开发之风，但这并不代表EV一定会普及。答案要到2011年才能揭晓。届时，不光是发达国家，我们还会关注新兴市场国家的动向。
