新闻事件：
* 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》出台
* 多条路线将并存；新能源汽车方面乘用车应以PHEV为切入点，大巴发展BEV
* 充电还是换电从争论走向并存
* 2015年孕育千亿元市场
国务院总理温家宝在4月18日主持召开了国务院常务会议，会上讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《发展规划》）。这是继今年三月份，《电动汽车科技发展十二五专项规划》出台后，短短一个月内再度发布的计划。
新规划新看点
该规划从2010年9月发布征求意见稿以来，几经审议和修改，终于获得通过。曾经争论不休的技术路线之争、运营模式之争等，都成为过去；“多线并举，稳步推进”逐渐成为产业的共识。规划通过的最大意义在于，为企业指明了发展方向，新能源汽车产业终于可以踏实前行、加速发展。
自主品牌遇历史发展机遇
自主品牌必将得到扶持，正遇历史发展机遇。2012年2月，政府公车采购指导目录中，新能源汽车车型全部为国产车。我们认为还将陆续新增国产车型进入政府采购目录。
危与机：电池行业洗牌拉开大幕，正极材料存较大降价空间
《规划》提出要“防止低水平盲目投资和重复建设”，锂电池行业的过度投资已经是业内的共识。目前中国的消费锂电池厂家超过1500家。工业锂电池（即动力 锂电+储能锂电）企业超过300家，其中80％效益低下，新建项目超过200个。电池行业主要存在的问题有：技术自主创新能力不足，关键设备依赖进口、产 品销售过分依赖国外市场、电池行业集中度低等。由于大量公司技术积累不足的情况下就介入该行业，竞争环境急速加剧，尤其是在正极材料领域，目前每天都有小 型公司面临经营困难。行业整合的进程已经拉开大幕，只有技术密集型和资金密集型双重优势并存的企业才能存活。我们反观日本和韩国目前的主要厂商，行业集中 度已经相当高，中国的锂电行业必将走向强者恒强、寡头垄断的行业格局。
我们前期调研了解到，磷酸铁锂售价有较大的下降空间，这一幅度有望达到30％。实际上，目前低端的磷酸铁锂已经下降至8万元/吨左右，1年多前价格至少在 10万元/吨以上，高端达到15万元/吨。正极材料的降价显然将有利于锂电池的发展，有效降低成组后的电池成本，进而推进大规模产业化。
基础设施将迎来建设浪潮
2011年11月份，工信部在《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》要求，试点城市要制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位，或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1：1。
我们前面分析到，PHEV将成为乘用车的切入重点，在2015年之前有望迎来大量增长。虽然PHEV可以接入居民用电，但鉴于中国基本没有家庭车库，必须依靠充电桩，且比例不得低于1:1，充电桩和充换电站将再次迎来建设浪潮。
多条路线将并存；新能源汽车方面乘用车应以PHEV为切入点，大巴应大力发展BEV
乘用车方面，我们认为混合动力并非是“重新得到重视”，事实上有关部门从未轻视过混合动力的地位。但是，我们也必须看到，非插电式混合动力的发展是有限制的，基本判断是只能局限于轻度、中度混合，在重度混合领域已经被丰田普锐斯的专利重重包围。丰田普锐斯自1997年推出第一代车型以来，全球专利已经有800多项，特别是其传动系统使用了特殊的行星齿轮变速系统，对于后进入企业来说只有两个选择：一是支付高昂的专利使用费给丰田；一是付出同样高昂的研发费用。PHEV是向纯电动过渡的车型，并且十分具备实用性。因此，为有效绕开丰田的专利陷阱，我们认为乘用车方面我国将会重点发展插电式混合动力。实际上，国家在补贴政策上已经表现出态度：非插电式混合动力属于节能汽车，补贴3000元/辆；插电式混合动力和纯电动汽车属于新能源汽车，补贴3000元/KWh，前者最高补贴5万元/辆，后者最高补贴6万元/辆。目前，比亚迪（002594）的F3DM是唯一的PHEV在售车型。
大巴车方面，我们认为应大力发展纯电动。一是公交线路一般较短、线路固定，换电池易于管理，纯电动对于大巴车已经有效可行。二是电池统一管理，可以使电池在容量保持率低于80％以后，便于统一进行梯次利用，并有效实施电池的回收。三是针对当前电池价格昂贵、基础设施缺乏、充电不便等导致纯电动轿车私人不愿购买的情况，大巴车在更高性能的电池、电机、电控市场化的导入期中，应在政府的资金扶持下发挥先行者的带头示范作用。在试点城市新能源大巴的推广中，我们调研发现安凯客车（000868）是唯一全部投放纯电动客车的企业，技术毋庸置疑，市场占有率也位于前列。
十城千辆收官之年，行业增长开始提速
25个试点城市的新能源车推广情况“并不如人意”。以大巴为例，截止到2011年10月，试点城市计划到2012年的示范数量为24220辆，但实际上只完成了9268辆，完成率38.2％。
2012年是十城千辆的收官之年，各地存较大压力。2011年12月，工信部表示，将引入淘汰机制，对推广示范效果不显著的城市将取消十城千辆资格。因此，我们认为今年各试点城市将集中投放一大批车辆。此外，我们认为十城千辆今年极有可能调整名单，试点城市也将可能扩展到全国。
《规划》出台成为一个重要时点，企业、政府有了明确的指引。长远来看，2015年新能源汽车达到50万辆的目标，我们认为不排除实现的可能性。目前全国新能源汽车保有量我们估算在1.6万辆左右，正将迎来高速增长阶段：2015年之前，复合增长率135％；2015年-2020年，复合增长率58％。
充电还是换电从争论走向并存
充电还是换电从争论走向并存
充电为主还是换电为主，一直是业内存在争议的焦点之一。《规划》提出，要“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系”。“建立电池梯级利用”，从一个侧面反映出了对换电模式的肯定，也是电池回收管理体系的重要前提。我们认为，车企与电网公司的利益之争正逐渐平衡，走向并存发展的格局。充电模式的安全稳定性更高，换电模式使能源供给更加便捷，两者互有利弊，我们认为应该让市场去选择和磨合。
2015年孕育千亿元市场
我们对产业规模进行了测算，新能源汽车产业正孕育千亿元的市场。基本假设如下：
目前，慢速充电桩售价在1-3万元/台，快速充电桩约25万元/台。
充电站成本，造价一般要300-500万元。最主要的投入是充电桩和充电机，占总成本的60-70％；有源滤波装置1台，约30-50万元；充电损失率方面一般都小于10％。在城区内，由于电缆分布较密集，该部分投入不会超过总成本的10％。
节能与新能源汽车的售价，我们保守起见，均按照乘用车的价格进行假设：在2012年HEV为25万元/辆、PHEV为15万元/辆、BEV为18万元/辆，并假设价格一直在下降，2020年的售价均为2012年的0.6倍。
我们认为，从市场容量来看，2015年将超过千亿元水平，达到2千亿。HEV在产业中将始终占据最主要份额，2015年以后BEV的市场容量逐渐超过PHEV。
新能源汽车——我国汽车工业“弯道超车”良机
2009年我国汽车产销首次超越美国，成为世界第一大汽车产销国，但依然没有改变的是内燃机等核心技术始终是我们的短板。另一方面，我国受“富煤少油缺气”这样不平衡的能源结构困扰日益凸显。针对这些问题，我国将在“十二五”期间坚定不移地继续全面推进新能源汽车的发展。作为“七大新兴战略产业”之一的新能源汽车，在有效缩小我国汽车核心技术与世界强国的较大差距，有效减轻国家能源危机、有效致力于“节能减排”，都有着举足轻重的作用。
在发展新能源汽车的路径选择上，我国将“电动汽车路径”作为发展的方向。而在“电动汽车路径”中，我国将全力投入到插电式混合动力汽车PHEV和纯电动汽车EV的研发和生产当中，而普通混合动力汽车HEV被定义为节能车来作为内燃机汽车迈入“电动汽车时代”的重要过渡。根据我国新能源汽车的产业规划，未来五年将是新能源汽车发展的“黄金五年”。新能源汽车被视为继蒸汽机和内燃机之后“第三次汽车革命”，我们预计在这场赛车中，我国将在新能源汽车这个新的“转向弯道”上超车跻身汽车技术强国行列。
