电动汽车充电 VS 换电，到底哪个更靠谱？

2015年，国内已建成充电桩数量4.9万个，而同年新能源汽车的销量为38万辆，这一数字距离新能源汽车和充电桩数量1:1的黄金比例，相差很远，“僧多粥少”矛盾日渐尖锐。此外，慢充模式下新能源车需要近8小时才能充满电池，快充模式也需要近半小时。而在换电模式下，目前仅需要10分钟就能完成能源补充，看起来换电模式的优势巨大。但是有专家认为，换电模式有以下几个弊端：

一是换电模式需要大量的电池储备，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广。

二是换电模式需要统一的技术标准，包括统一的电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准等一系列问题。而在现阶段这些问题根本无法解决。

三是换电会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架会造成损伤。

目前电动汽车大多数是基于传统燃油车搭载性开发而不是全新开发，这意味着目前大多数的电动轿车和电动大巴和传统燃油车一样，都是承载式车身，相较于燃油版车型，电动版多了几百公斤的电池，这些电池大大挤占汽车原本不多空间。并且承载式车身的动力电池被安装在底板部件上，这意味着换电的时候只能采取“上抽”而不能采取“下落”，对于承载式车身的电动轿车来说，换电很可能需要拆掉内饰底板甚至是座椅，对于爱车一族来说，显然是一件难以接受的事情。即使像特斯拉的model S这样全新开发的拥有非承载式车身的车型也没有采取换电模式。相比较而言，目前纯电动大巴发展火热的一个重要原因就是因为其体积大、空间大，而且工艺较粗糙，技术门槛低。同样是承载式车身，电动大巴因为其空间较大，动力电池的布置也相对灵活，简单，采取换电可行性更高。

电动公交车因为其车型单一，行驶路线比较固定的特点，可以在其终点站建设换电站，电动公交车本身不用为了长续航的目的而搭载大量的电池。我们知道，电池越多，车身越重，单位里程能耗越高。因此换电模式在电动公交车上的应用会降低使用能耗，降低单车采购成本。而电动私家车，因其车型众多，电池的型号、容量也不一样，空间极其有限，换电可行性很低，采用充电模式比较靠谱。