我最近也在整理电池系统由内而外起火的原因分析，这里主要是考虑一层层原因往前去推，然后考虑将以前和未来的事故都放进去进行匹配，再根据各个车型的实际设计推测未来出事故的PPM。 下文把所有厂家的名字都去掉了，探讨这个话题并不针对任何企业，不做评判。
这是从假定单个出问题=》扩展到全局的实验维度
我们说明下，因为整个分析，只是为了匹配电池系统着火这个极端事件产生的，我们就区隔出由机械滥用的内容，电池系统的设计基础是着眼于放在一个车辆比较安全的位置，防止在车辆使用过程中出现问题，整个机械设计这块固然是目前大量做针刺、挤压等实验安全性的内容，但实际上由机械滥用引起的问题反而成为大家容易解决的问题。
以Tesla为例：
T3：在美国田纳西州士麦那起火燃烧，这辆电动车冲向掉落路面的拖车挂钩，底盘碰撞后发生火灾。
T2：驾驶者在转弯时撞上、并穿过了了一座水泥墙，最终撞在一棵树上停了下来，起火。
T1：在西雅图车主称撞上了路中的金属残片，因此他离开了高速公路。车子失效后，他又闻到了燃烧的味道，车辆此时着火燃烧。
这种机械上的设计也显得简单，在结构外围和底盖考虑更多的防护，即可取得立竿见影的效果：the struck objects penetrated the aluminum pan at the forward area of the battery， damaging the lithium ion cells of the HVB
备注：我们把本年发生的事情，把厂家去掉，可以再思考下，车起火是电池还是电池之外？
很大一部分是电池之外的负载
线缆过热=》外围部分被点燃的事更多些
这里我们可以分基本的三层，着火的本质原因：
1）电池内的未按照设计意图的热能释放+内外燃烧物
2）电池内的可燃气体释放+燃点
3）电池内的可燃液体释放+燃点：此处主要包括电解液泄漏和冷却液泄漏两部分。
我们可以对电池系统的热能释放来考虑下：
1.1 电池包或电池单体过充
过充一般而言确实是热能释放比较普遍的原因，电池包级热失控事件，可以往下细分为多电池（模组、单体过充）=》电池过充和电解液蒸发=》热事件
SOC计算错误引起的过充
高SOC状态下，未按照保护而进行的能量回收引起的
充电控制程序卡住引起的过充
1.2 短路过流的人热能释放
电池包/ 高压电路故障导致短路=》热量
这里主要是由电池包内部短路和外部短路，引起导体&连接器过热、单体过热引发随后的热事件。进一步细分也可以分解成模组的短路引发的部件过热。
模组一级的短路
电池组内一级短路
外围腐蚀性/导电液体进入引起的短路
1.3 高连接阻抗的发热
电池包/ 高压电路的故障，导致充放电回路中出现高阻值的位置，电流在这一高阻点的温度上升，可能导致了相邻材料的着火和后续的热量传播
干路连接点接触不良、腐蚀引起发热
电池的内阻提升和内部出现过热
1.4 单体排气产生可燃性气体，随后的热源（电弧，单体热失控）导致电池系统的多余热能
备注：在这个里头，单体单点故障热失控界定实验，可以考虑单个单体扩展到整体方面的，在既定的条件下，将实现每个电池包备案交底，有些参考作用，但实验的条件与故障的发生不大可能完全吻合。
