电动车的安全性_锂电池结构与安全_2

 
中心议题：
        *锂电池组的内部改进

锂电池的内部改进措施中，薄膜的采用是无法控制的，只能依靠薄膜供应商保证质量。使用安全阀设置压力量也是比较成熟的。相对而言，有技术含量的是PTC的技术。我在网上找到一个PPT：

Designing Safe Lithium-Ion Battery Packs Using Thermal Abuse Models
Ahmad A. Pesaran, Gi-Heon Kim, Kandler Smith

各位如有兴趣可以google查找一下：

在下面图中所示，在圆柱形电池的设计中采用了端子加入PTC电阻环的方式

可以得到单体的电阻曲线为：

整个电池的电气模型和热仿真图

当然这个问题在解决电池安全性的方面有着很大的作用，对于电池成组的问题却有着一定的问题。因为PTC的ring的制作工艺和稳定性直接决定了电池的放电能力，所有的串联的电池将直接受到这个PTC电阻的限制。

下面谈一下最为关键的电池成组的问题

电动汽车电池组中众多动力电池之间存在制造工艺、材质、使用环境、接线方式等差异，单个电池之间存在容量、端电压和内阻的不一致在所难免。

面临的问题主要是两方面

1.充电：进行整体充电，会导致单个电池之间不一致性的加剧，出现个别电池的过电压充电。

2.放电：电池组放电过程中的个别电池可能会过放电。
 
由于电池组一般较大，因此往往会分为几个小组，那么各个电池单体的环境相对不同，这会导致电池组单体问不一致性的积累和恶化，而不同的温度和充放电深度则 会影响电池组的使用寿命。 一般情况下，容量越低的电池在使用过程中越容易出现过充电和过放电,容量衰减越严重,整个电池的特性表现出正反馈,使得电池的一致性越来越差。

我希望可以整理一下BMS的方面的东西，特别是上周在北京探讨的BMS国标。

我找到了关于LEAF的三张较为清晰的照片

对于LEAF的电池组，非常让人误导的；上面的诸多设计让人有种错觉。

关于电池组的讨论其实挺有意思的，关于通用的电池政策：

通 用将为雪佛兰Volt锂电池组的164个零部件提供长达8年、里程10万英里的保修服务。Volt锂电池组的热能控制系统、充电系统和电力驱动零部件都包 含在保修范围内。通用雪佛兰Volt将成为美国市场上首款进入大宗市场的插入式混合动力车。这款车的锂电池组续航能力可达40英里，120伏供电下一次性 充电时间为8到10个小时，在240伏供电状态下充电时间可减少至4个小时。

某些美国人在通用的官方博客上面留言，通用的电池政策是基于性能和环保的考虑，当相对来说成本较高。如果电池的技术发展以后，现在很贵的电池是否在将来会便宜很多。这是一个很有趣的话题，就如同中国当年的电话安装费，是否值得去为环保事业奉献自己的money。