NISSAN的LEAF

中心议题：
         *插入式混合动力车内的电池设计

先上一组图，这两据说说全球第一辆的纯电动车。



我个人最关心的充电接口，注意，这玩意是装在正前方的，碰撞不知道是否有问题





美国的VOLT有过细致的碰撞试验，图片如下，美国人还是很注意安全的。



如果英语好的话，确实可以看看以下的一篇文章。这是美国通用的工程师对LEAF的电池热管理（散热和加热）某些探讨吧。



http://gm-volt.com/2010/01/28/nissan-taking-shortcut-on-leaf-battery-no-thermal-management-system/
里面存在着大量的评论和想法，我将在这里做一些关键点的翻译和整理的工作。

通用汽车公司是费了非常大的力气在VOLT插入式混合动力车内的电池方面的，确保它能持续10年或15W英里。按照美国工程师的眼光，LEAF这款车在这方面显然并不是精心设计，并且在销售上过于乐观并有点过度宣传。

LEAF是有基本参数的，如下所示，其中160公里的是基于非常保守的LA4测试周期而得出的续航里程，明显在实际的真实工况下会有非常明显的降额。



从 电池的角度，LEAF里面并没有主动的电池热管理系统，现有的系统是采用舱内的空气，在电池组内部进行强制散热的方式；与之相比，VOLT采用了一个高智 能的ECU控制的液体热管理系统（加热和冷却两方面）。从GM的研究和测试来说，电池组的热管理对于电池组的寿命，功率输出和车的巡航里程都是最为关键的 地方之一，似乎LEAF把这块给忽略了。其部分领导甚至在某些场合去刻意否定一个热管理系统的重要性，以他们现有的技术可以保证电池组的寿命。据日产内部 的小道消息，之所以不考虑加入主动的热管理单元，是因为在电池包里面加入这个系统将占用很大一部分空间，并显著增加电池包的高度，最终导致乘客舱的容积受 到限制，这就是为什么VOLT只有四个座位，LEAF却有5个的原因。这是未经证实的一种说法。
 
其实对于所有的电动车来说，独立的电池热管理系统异常关键。在低温下会导致功率输出下降，在高温下则会导致寿命降低。客户可能不一定愿意在买车之后很快的 更换电池，因为电池的价格很贵，这就对电池热管理系统产生了较高的要求。从LEAF的角度可能先不考虑电池，先卖车，等销量上去以后再降低电池的成本，但 是由于是先发优势，将非常有利于在这个新兴的市场上进行开拓，只要电池成本在未来变得更便宜，这种做法的效果非常明显。
    
对于中国的电动车而言，卖车==》建立产能==》降低电池成本+提高电池性能==》占据市场优势，有个前提这车一定要安全，否则没人一起玩了。从现有的技 术来看，EREV增程式的插入式电动车将占据主流地位，因为其具有一定的电动里程能力可符合75%以上的人群，在低温下和长距离时候也有发动机发电解决加 热电池的问题和电能提供的问题；目前选择尝试电动车的都是勇敢的车主，相对而言NISSAN的激进的做法并没有太大的赌性反而是在发令枪之前进行抢跑。
   
从环境和使用成本而言，VOLT的电池的使用寿命和后续展开的电池的回收利用的政策很好的符合了节能和环保的概念，毕竟生产电池的污染和耗能也是非常显著的。